ALL’ANTICA STAZIONE DI VIGNOLA CON LE CARTE D’ARCHIVIO

di Luigi Murolo

Ma perché si parla poco di quello straordinario Museo all’aperto che è il dismesso tracciato ferroviario ottocentesco? Perché non si fa nulla per renderlo transitabile nella sua interezza eliminando le usurpazioni compiute da privati per rendere accessibili al traffico veicolare tratti residenziali altrimenti esclusi? Il tutto (si fa per dire) mi sfugge. Intanto  diventa possibile avviare un racconto storico .
Conosco da molto tempo le carte sulla costruzione della ferrovia nel tratto di Vasto tra il 1862 e il 1864. Da poco, però, conosco il tracciato compreso tra la Galleria di S. Nicola della Meta – Canale – Vignola già percorso più volte a piedi, dove sono visibili i resti dell’antica stazione di Vignola, la cui identificazione è opera dell’amico Michele Crisci, profondo connoisseur del luogo.

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Vignola: resti della Stazione
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Vignola: resti della Stazione

Conoscitore – dicevo –. Perché non solo è memoria degli orti distribuiti lungo quel percorso, ma perché lo è degli stessi vecchi proprietari ortolani. Al contrario, la massiccia trasformazione urbana subita dall’area è sotto gli occhi di ogni semplice camminatore. Non so ancora per quanto tempo. Ma fino a oggi lo è. Non foss’altro perché è una via pedonabile solo con scarpe di para e, per questo motivo, ancora inaccessibile all’orda contemporanea dei ciclisti.

 

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Vasto: Galleria di S. Nicola

In prima battuta, l’attenzione va allo scorcio nord della Galleria di S. Nicola inaugurata nel 1863 con la graticciata che ne chiude l’accesso. Un pezzo di storia della comunicazione terrestre tra nord e sud dell’ Italia lasciata in abbandono, come in abbandono o, forse meglio, riconquistata alla natura, la stessa massicciata. Con una semplice falciatura d’erba potrebbe essere consegnata alla pedonabilità, evitando l’uso di ogni tipo di mobilità su gomma (che richiederebbe, tra l’altro, una costosa manutenzione). Già! Ma il condizionale resta condizionale. Non si trasforma in indicativo. Il che vuol dire una sola cosa: questi discorsi lasciano il tempo che trovano. Con un’unica certezza: i pedoni non godono di alcun tipo di rappresentanza.
Detto questo, torniamo a noi rivolgendo l’attenzione alle carte conservate nell’Archivio Storico Comunale di Vasto. Che cosa incontriamo? Un’Ordinanza della Prefettura della Provincia di Abruzzo Citeriore (Chieti) datata 27 febbraio 1864 che testualmente recita:

Veduta la domanda avanzata dalla Società Concessionaria della Ferrovia lungo il littorale di questa Provincia, per la espropriazione urgente di alcuni terreni appartenenti a Marchesani Michele, Di Cicco Nicola, Spadari Francesco, ed eredi fu Vincenzo di Paolo, tutti di Vasto, dovendosi tali terreni occupare con le opere di deviazione della Galleria di Vasto presso S. Nicola
[…]
Veduta la notazione che il Sotto-Prefetto di Vasto ha segnalato la nomina dell’ingegnere Romani Pietro di Vasto, a perito, intervenente nell’apprezzo de’ terreni suddetti da parte della Società Concessionaria
[…] Ordina […]

 

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A.S.C Vasto: Documento esproprio area S. Nicola
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A.S.C. Vasto: Documento di esproprio area S. Nicola

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A.S.C. Vasto: Documento di esproprio area S. Nicola

Ecco, dunque, il punto che interessa. L’incontro con la Galleria di S. Nicola – la stessa della fotografia – da costruire come deviazione del precedente tracciato provvisorio per consentire il mantenimento della data del taglio del nastro. In effetti, il tunnel sarebbe stato ufficialmente aperto al pubblico il 25 aprile 1864 (data della stessa tratta Pescara-Foggia), immediatamente dopo l’inaugurazione da parte del Re avvenuta qualche mese prima (9 novembre 1863).

 

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Il tunnel

La Società Italiana per le strade ferrate meridionali, concessionaria della ferrovia, opera con espropri urgenti decretati dalla Prefettura. Periti risultano essere l’ing. Pietro Romani e l’ing. Silvestro Benedetti, entrambi di Vasto, l’uno per la società, l’altro per i proprietari. Il tutto in tre giorni per consentire la realizzazione del tunnel in due mesi (27 febbraio-25 gennaio 1864). Per velocizzare la costruzione, vengono usati gli scogli di Punta Penna.

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A.S.C.Vasto: Cava di scogli a Punta Penna
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A.S.C. Vasto: Cava di scogli a Punta Penna
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A.S.C. Vasto: Cava di scogli a Punta Penna

 

I muri di controripa di quell’epoca, ad esempio, risultano realizzati con puddinga (penso al Trave o a Concadoro come risulta nel Catasto napoleonico [1813], altrimenti detta Cunguarèllә).

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Vasto, Trave: muro di controripa in puddinga da Punta Penna

Il documento qui pubblicato mostra l’intervento della Prefettura per sottolineare, contro le opposizioni dei proprietari fondiari, da un lato la legittimità della società concessionaria nell’appropriarsi liberamente dei beni del demanio statale; dall’altro, l’infondatezza delle argomentazioni latifondiste per preservare le scogliere in funzione di una successiva costruzione del porto. In buona sostanza, la prefettura ribaltava i pretestuosi alibi sollevati dalla grande proprietà per far lievitare, in rapporto all’urgenza, il valore del prezzo di esproprio. Nulla accade per la tratta S. Nicola-Canale, dove i proprietari Agostino Petrucci, Leonardo Molino, Domenico Scopa non muovono opposizione alla convocazione del 15 maggio 1863 per la messa in opera del percorso provvisorio.

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A.S.C. Vasto: Documento di esproprio Canale

Al contrario, risulterà ben evidente nella deviazione sul segmento di Vignola – con la costruzione della stazione ferroviaria di cui esistono ancora i resti –, dove si muoveranno (l’anno dopo, il 20 settembre 1864) gli eredi del conte Filippo Ricci, Domenico Ciavarretta, Nicola Smerilli, eredi di Nicola Ciccotosto, eredi di Giuseppe Ciccotosto succeduto a Maria Del Greco, Giuseppe Iecco, Comune di Vasto, Cassa Ecclesiastica succeduta alla casa di S. Maria in Portico.

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A.S.C. Vasto: Documento esproprio Vignola
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A.S.C. Vasto: Documento esproprio Vignola

In tutta questa vicenda, vale la pena notare la stessa opposizione del Comune di Vasto, il giorno prima della cosiddetta Strage di Torino (21-22 settembre 1864) provocata nell’allora capitale del Regno dall’esercito Regio, di cui sarebbe stato accusato lo stesso segretario all’interno Silvio Spaventa, leader indiscusso della Destra Storica vastese.
Che cosa significa tutto questo? Molto semplice. Mentre nel 1864 si cerca di costruire fisicamente l’Unità d’Italia con il collegamento ferroviario nord-sud, i torinesi si oppongono al trasferimento della capitale da Torino a Firenze decisa dal governo Minghetti, i deputati abruzzesi con Giuseppe Pica propongono la legge (1863) che assimilava al brigantaggio la protesta sociale (a differenza dello stesso ministro di Destra Menabrea che, in luogo di stanziamenti per l’esercito, chiedeva l’investimento di venti milioni per opere pubbliche al sud). In un contesto di tal genere, lo stesso comune di Vasto si “oppone” alle scelte governative per favorire la rendita fondiaria. A conferma di un dato: che la ferrovia diventava un buon affare per la classe dirigente risorgimentale.

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